最新消息：为什么电动车越做越宽？

我想先浪费大家少少时间，和分享个小故事。几天前我突然灵光一闪萌生了一个想法，就立马在公司微信群里面向老板简单汇报了一下，没过几秒钟就得到了老板简单而有力的回复：“可以，挺好”。

这就有了这档全新的栏目：电动车的十万个为什么。我知道大家这时候会联想起什么，但别误会，这不是一个科普类栏目。

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尽管我“训身”新能源车领域也两年多了，但不管在“电动”抑或“智能“方面对我来讲仍是一个新的领域，所以我总会抱着学习和开放的心态，带着“为什么”这三个字去了解和观察这个领域里的各种新事物。

我相信在见到越来越多新品牌、新车和新技术名词出来的时候，大家也都会产生各种各样的疑问，所以我决定从现在开始，正式把我对这些新技术的理解、对市场的观察，以及对一些问题的思考，都统统归入到《电动车的十万个为什么》这个全新栏目里，也希望能有助于大家更好地了解新能源车。

言归正传，这期我们来聊聊电动车的车身。我想先问下大家：你们有没有留意到，电动车基本上都会做得比同级别燃油车更宽？

大家都知道，过去为了更好地把汽车做分类，除了会按照轿车/SUV/MPV等品类来划分之外，也会按照他们的车身长度和轴距尺寸，分成小型、紧凑型，中型、中大型等几个不同的级别。

我先举几个例子，例如被划入紧凑型车的埃安S Plus，车身宽度就达到了1880mm，不但远超同级别的卡罗拉，甚至比高一级别的凯美瑞都还多出了40mm；例如同为中大型车级别的极氪001和奔驰E级长轴距版，极氪001虽车长和轴距都更短一些，但车身宽度却达到了1999mm，比奔驰S400L还要多出了78mm。

最“离谱”的是，甚至连被划入中型车到蔚来ET5，车身宽度都超过了奔驰S400L。

那大家知道，为什么电动车都要做得这么宽吗？

没错，“罪魁祸首”是电动车底下的那块电池了。大家可能经常会听到电池“能量密度”这个词，但未必会留意到，其实电池能量密度是分为两个不同的维度，分别是重量能量密度Wh/kg和体积能量密度Wh/L。

简单地说，就是电池在容量不变的情况下，把电池做得越轻，重量能量密度就越大；把电池体积做得越小越紧凑，体积能量密度就越大。所以才会出现了像无线BMS系统、CTP/CTC技术等通过物理手段提升能量密度的技术手段。

但在电化学技术还没有重大突破之前，通过物理手段提升能量密度的幅度都是比较有限的。毕竟除了考虑续航能力之外，电池包自身的安全性也非常重要。非常坚固的外壳和一些内部加强结构都必不可少。

毕竟考虑到通过性和坐姿问题，电池包不能做得太厚，所以现在各家的纯电平台既要通过“四轮四角”设计来增加轴距（纵向空间），也要把车身做得更宽来增加横向空间，得以塞入一块更大的电池。

第二个主要原因是提升侧面碰撞的安全性。

对于燃油车来讲，把车身做得更宽无非就两个理由，一是让车内横向空间更宽敞，二是提升车辆激烈操控时的稳定性，所以很多超跑轴距不长，但车体却很宽。

从过去所有碰撞安全测试里面都可以看出，车身宽度和碰撞安全没有必然联系。

但电动车就不一样了，在发生侧面碰撞时，除了要保护车内人员之外，也同样要电池包不会因为撞击而发生变形导致起火。显而易见，这要求比过去更高了。

从传统燃油车的结构上就能看出，过去主要依靠侧围和B柱上的超高强度钢来抵御冲击，但门槛梁和底部横梁并没有做过多的加强。

但从各品牌的电动车车身设计上可以看出，几乎所有电动车都会明显增加侧面门槛梁的刚性和宽度，把门槛梁作为非常重要的变形和吸能区，来抵御侧面来的冲击。而为了进一步减少电池受到的冲击，车身底部甚至会加入1-2根横梁，来加强横向的防撞能力。

极端情况下，万一门槛梁发生变形，就很大可能会顶到电池包了。所以有些厂商为了安全起见，在电池包和门槛梁之间，还会留出一定的空间，确保电池包在发生激烈的侧面碰撞时，也能安全不变形。

所以你说，如果车身不做得更宽一些，又怎样能安全地放入更大的电池包呢？

当然了，车身宽度的增加，也带来了一些问题，例如车辆的转弯半径会变得更大，这对于那些车身宽度接近2米的大型车来讲会更加明显。

为了解决这个问题，有的电动车会通过增加前轮转向角度的办法来解决，例如大众ID.4；而有的则会更进一步，例如保时捷Taycan、奔驰EQS/EQC、高合HiPhiX、智己L7、下一台电动Macan等都采用了后轮转向系统。

而另一个问题，当然就是停车难的问题了，尤其在一些比较老旧的室内停车场，又或者那些机械式立体车库了。同样宽度的停车位，过去停进一台奔驰S级都能轻松开门，现在停一台极氪001可能就感觉有点拥挤了。

这个时候你就会意识到，360全景影像和一套好用的自动泊车系统是多么的重要了。

你发现了吗，电动化并不只是用电机代替了发动机那么简单，还会影响到其他的方方面面，把车身做得那么宽，或许也是迫不得已的吧。

关键词： 奔驰E级 奔驰S级 新能源汽车 多功能休旅车