豪华股东阵容的T3出行会“内耗”吗？

文 | 搜狐科技 黄阳

“股东管理T3必须通过董事会。”

“C2C模式最根本缺陷是无法监管到供应方。”

“给用户标准化体验，一座城市车型不超过三款。”

近日，备受瞩目的出行“国家队”T3出行在南京举办发布会，发布基于车联网技术的V.D.R安全防护系统，并宣布T3出行正式在南京上线。

公开数据显示，T3出行项目总投资为97.6亿元人民币，其中苏宁出资17亿元，中国一汽、东风汽车、长安汽车各出资16亿元，腾讯、阿里与另外三家出资方共同出资22.5亿元。

强大的股东阵容是T3出行的优势，也是其备受争议的地方，如何平衡各大股东需求才能不影响公司运营?此外，在出行领域早已群雄割据的情况下，T3出行如何才能开辟疆土?

发布会后，T3出行CEO崔大勇接受了包括搜狐科技在内数家媒体采访。

做为“国家队”CEO，崔大勇比想象中更健谈，更敢说。“这个问题我可以回答你。”是他数次应对尖锐提问时的开场白。

入局时机与股东话语权

早在2018年7月，一汽、长安、东风便已签订协议，确定合资组建T3出行，但过了数月，今年4月，T3出行投资实体南京领行股权投资管理有限公司才注册成立。

在T3筹备成立期间，2018年7月到今年4月，至少有6家车企入局出行，他们分别是：长城汽车发布欧拉出行、东风发布易微享Free2Move Carsharing、宝马分时租赁品牌EVCARD进入中国、上汽发布享道出行、江淮发布和行约车、吉利曹操专车更名曹操出行。

在车企争先入局出行时分，T3出行动作是否太慢?崔大勇说从项目融资速度来讲，T3出行速度并不慢，首先要将三家车企联合到一起，再告诉外界这个项目正在启动，让优质股东进入。

T3出行的股东阵容一经公布便引发外界讨论，首先它有传统车企“国家队”级别阵容，其次它将“老对头”腾讯和阿里拉到一起。在出行领域，拥有阿里和腾讯双巨头股东阵容的代表是滴滴，T3难免被放到滴滴竞争对手的位置进行对比，而占股比最高的苏宁，能给予T3的资源似乎比不上其它股东。

复杂的股东构成，会不会给T3带来公司决策困难?

崔大勇称T3出行完全按照市场化模式运作，股东无权直接干预公司运营。“我们是现代的企业管理制度，所有股东管理T3出行的方法是必须通过董事会，通过董事会决议的方式来管理，任何一个股东都无权干预T3出行公司自己的运营和管理。T3出行跟任何一个股东之间的交易全是市场化行为，没有任何私下的管理。”

C2C与B2C模式之争

目前出行市场运营模式有两种，他们分别是以顺风车为代表的C2C模式和以专车为代表的B2C模式，C2C模式车辆和司机都非自营，强调共享，B2C模式则使用统一的车辆和经过系统培训司机。

“C2C平台模式有先天的天花板。”在发布会演讲时，崔大勇说：“有些平台为什么要allin安全?缺啥补啥。”

崔大勇称网约车C2C模式为“撮合模式”，他提到了滴滴的3100万台车。“撮合模式最根本的问题是在于你撮合的是私家车，3100万台车里头大部分都是私家车的加盟，大家闲余时间可以去拉个两单三单。车是民生工程，会涉及到人命，这个事儿去共享的话就会有一个先天的安全上的障碍。”

去年两起顺风车事件接连发生，让滴滴陷入舆论泥沼，被迫中止业务扩张与盈利计划，进入“all in 安全”阶段。截止今天，滴滴顺风车已下线333天，2019年滴滴投入20亿用于安全提升，安全管理人员达2548名。

值得注意的是，滴滴并没有放弃顺风车。7月18日，滴滴宣布顺风车已迭代了12个版本，优化了226项功能。

嘀嗒也是顺风车业务的忠实拥护者，7月24日，嘀嗒联合中国交通报、中国交通运输协会共享出行分会、城市智行研究所等上线“顺风车行业标准课题研究集思会”，与公众进行顺风车话题互动。

车主分享空余车位，乘客以更优惠价格出行，不可否认的是顺风车在缓解交通拥堵，充分利用社会资源方面有着独特优势，也能为出行企业带来大量用户，但它在安全性上始终无法交出满分答卷。

看准了C2C模式缺陷，传统车企利用自身车辆资源优势，纷纷以B2C模式入局，例如上汽去年12月发布的“享道出行”，今年1月江淮推出的“和行约车”，今年6月广汽推出的“如祺出行”等，都是B2C模式，即在平台上使用自营车辆和司机。

但B2C的缺点也很明显，以曹操专车为例，上线四年后曹操专车车辆仅3.9万辆，和滴滴的3100万辆差距巨大，而今年1月江淮推出“和行约车”之时，目标也仅仅是在年内完成一万辆投放。

T3出行的“小目标”是和行约车的两倍，年内完成两万辆投放。以南京为首个推广城市，T3计划内内投放2万辆自营网约车，覆盖南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市。

崔大勇承认B2C弱点在于比较慢：“B2C组织起来会比较慢，我们需要脚踏实地，进一个城就做好一个城。”

新颖的“安全牌”

B2C模式强调安全并不罕见，但T3出行将安全落脚到车联网，是其它出行企业没有想到的地方。

目前T3出行搭载名为V.D.R安全防护系统的车联网，据崔大勇介绍，这个系统能够百分百保证人车合一，并可防止司机的错误驾驶行为。

“别的平台人脸识别都是用手机，可以人脸识别后让其它开，而我们是用车联网。”崔大勇表示：“我们每60秒进行一次人脸识别，司机全程不能用手机，接单也是用车联网接单，驾驶过程中疲劳驾驶、抽烟、接打电话能立刻发现，在安全事件发生时，系统可进行闪灯、鸣笛或限制再次启动。”

崔大勇透露，T3的底层硬件的供应商是华为，并有国家首席科学家在做算法：“所以我们是家科技公司，不仅仅是一家网约车公司。”

以“车联网安全”为特色的T3出行，也面临着车联网限制，例如，如果未来其它B端运力要加入T3，需要对车辆进行定制化改造，随之而来的可能是成本和规模的问题。

崔大勇对此的回应是做得好不等于成本高，T3的成本在控制范围内：“之前烧钱大战的竞争，谁资本雄厚谁能活到最后，但是现在不是，你必须要安全合规。做得好不等于成本高，我们现在会投入资本到管理和车辆装备上，但不会高到无法控制。”

价格方面，T3的定位和滴滴快车无线接近，为的是“让老百姓打得起车”，崔大勇提出，T3出行车辆将有着类似于“快车的价格，专车的品质”。

新颖的车联网“安全牌”入局，接地气的定位与价格，T3并没有想象中那么不食人间烟火，但它能否在群雄割据的出行战场异军突起，还有待时间检验。

正如崔大勇所说，“移动出行没有上下半场，长跑才刚刚开行。”在滴滴创始人兼CEO程维思考着让滴滴从科技创新企业向社会服务企业转型的时候，属于传统车企阵营的科技转型也拉开帷幕，C2C与B2C模式之争一触即发，未来的出行市场将更加拥挤，也更加精彩。

关键词： T3，内耗