新能源汽车风向大变，国产固态电池开始量产，续航超过1000公里

不知不觉中，新能源汽车领域风向大变，多家车企陆续宣布在固态电池领域有了新的突破，续航超过1000公里将成为常态，固态电池或是“压倒燃油车的最后一根稻草”。

在电动化的今天，动力电池的重要性不言而喻，一辆新能源车的综合性能到底怎么样，很大程度上取决于它所搭载的动力电池，可以说“得电池者得市场”。

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然而目前阶段，以三元锂电池、磷酸铁锂电池为主的液态锂电池，受到电解液和材料本身上限的限制，其电池能量密度很难突破300Wh/kg，材料化学活性不够稳定，在安全性、续航等方面一直以来都是车企的一大痛点。

为了解决锂电池的这些问题，各家车企都将目光转向了半固态、全固态、钠离子等电池领域，固态电池可以解决目前锂电池存在的很多痛点，它在能量密度、电池正负极材料稳定性、循环寿命、充电时间等多方面的性能都高于锂电池。

首先，安全性较好，从电池材料结构来说，它采用的是固态电解质，而不是锂电池的液态电解质，因此，针对电池冷却、安全防护、空间结构等方面的要求也就大幅降低。

现在的液态锂电池，在不断充放电的过程中，锂离子从正极向负极移动，最后在还原时会因为内部的化学反应、物理反应等形成金属状的锂枝晶。

当锂枝晶堆积越来越多，很容易刺破隔膜，引起电池短路、温度骤升等安全问题，而固态电解质本身化学属性较为稳定，可以有效抑制锂枝晶的产生，不易短路，对温度不敏感，在零下50℃至200℃温度下依然保持放电功率。

在挤压、碰撞、过充、过放等极端环境下依然可以保持较高的稳定性，因此，安全性方面远超三元锂电池与磷酸铁锂电池。

其次，固态电池的能量密度较高，现在的锂电池，经过多年的技术升级，以宁德时代的麒麟电池为例，其能量密度达到了255Wh/kg，这几乎是锂电池的“天花板”，但由于电池的负极受到石墨属性的限制，想要突破300Wh/kg以上更是难上加难。

而固态电池，它可以使用金属锂作为负极材料，可以有效提升电池的能量密度，普遍可达到400-500Wh/kg，这几乎是目前锂电池的2倍以上，也就意味着续航也将翻倍。

固态电池循环寿命较长，它克服了充放电过程中形成的锂枝晶现象，从而大幅提升了电池的使用寿命，据目前已测试出来的循环次数至少都在20000次以上，也有车企宣称循环寿命可达45000次以上。

虽然固态电池的优势很明显，但仍然存在痛点，缺乏高效电解质材料体系，由于固态电池正负极之间是以“固体界面”形式接触传导，接触面积小、接触紧密性偏差，电导率不如液态电解质，固体电解质自身界面抗阻大，一定程度上会影响电池最终的充放电性能。

在动力电池这场竞备赛中，车企都卯足了劲，其中欧、美、日反应较为迅速，在技术路线上也与大部分国产车企有截然不同的选择，日韩主要研发方向是硫化物，大部分国产车企则选择氧化物，欧美则以聚合物为主。

这就有点像锂电池的发展路线，比亚迪选择磷酸铁锂电池，特斯拉、宁德时代则主要以三元锂电池为主，面对全新的领域，都在不断摸索，不过日本与我国针对固态电池的研发态度却不一样。

日本主张全面研发全固态电池，而国内大多数车企则认为，全固态电池还有很多难题需要解决，短时间内甚至无法克服，同时还要考虑市场导向，这一点从国外多家车企宣称的研发进程可以看出来。

德国宝马此前宣称固态电池取得突破性进展，预计2028年可实现量产，而日产、丰田、大众等车企的计划普遍也都在2025年-2030年这个时间段有望实现量产，从研发成功到性能测试、装车测试，再到市场，这里面还有很长的路要走。

为此，很多国产车企把目光转向半固态电池，就像从燃油车过渡到混动车，最后再到纯电动车，技术难度、成本等都有所降低。

毕竟半固态电池作为一种“过渡性”技术，短期内其优势大于全固态电池，进入2023年，多家国产车企宣布半固态电池实现了量产，比如蔚来在发布会上宣布7月份计划交付搭载150kwh固态电池的ES6车型。

其半固态电池的能量密度达到360Wh/kg，官方标称续航将达到930千米，最远续航可超过1000千米。半固态电池的优势已经很明显了，但与全固态电池依然有着明显的差距。

在固态电池这条路上，我们大部分国产车企选择了更务实的做法，优先发展半固态电池，从短期来看，这确实是不错的选择，但一旦国外率先研发出全固态电池，或许将在新能源汽车领域实现“弯道超车”，国产车企还是要有危机感！

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